在飞行员中有句俗（sú）话：“你可以不起飞，但必须降落”。降落（luò）之（zhī）于飞行员来（lái）说就（jiù）像是飞翔之于鸟儿，畅游之于鱼（yú）儿。
飞行员对（duì）降落的感觉犹如画家见到一幅美丽的（de）画卷。对于飞行员，一次漂亮（liàng）的降落会（huì）给他们同样的满足感，降落是每个飞（fēi）行员必（bì）须（xū）要完成的岗位职责。那么，如果我们可以掌握完成一个好的落地的要领，那么又怎么会出现重（chóng）落地呢？下面就让我们看看如何在你选择的任何一条跑道上描（miáo）绘（huì）出美丽的图画吧。
一、“好（hǎo）落地”的标准
要（yào）想做一个好（hǎo）的落地，首先（xiān）要知道“好落地”的标准（zhǔn）是什么。在副驾驶的阶段（duàn）我们常常炫（xuàn）耀我今天的接（jiē）地（dì）载（zǎi）荷只（zhī）有1.10G，旅客们（men）都夸我落得好，接地真轻。那么接地轻真的是一个好的落地吗？当然，我们不排斥轻落地，但是接地轻只是“好落地”标准的其中之一：
“飞（fēi）机是不是落（luò）在了跑（pǎo）道中线上”
“正常天气条件下不能（néng）带坡度接地”
“在正常接（jiē）地区内（nèi）接（jiē）地（dì）”
“接（jiē）地时的速（sù）度”
“接地（dì）姿态”
“接地载（zǎi）荷”
“接地滑跑方向”
“复飞意识（shí）”等等（děng）
只（zhī）有满足（zú）了所有这些因素，才能算的上（shàng）是一个好的落地。
二（èr）、“好落地”的准备
飞（fēi）行准（zhǔn）备是飞行过程的组成部分，那么想要做好起（qǐ）落，也（yě）需要认真的准（zhǔn）备（bèi）。在初次接受飞行训练时大（dà）家应该都听教（jiāo）员提醒过：即使在地面进行了百分之百的准备，当发动机运转后能发（fā）挥出百分之三十就算不（bú）错了（le）。我（wǒ）们不能只期望通过每次亲自操纵起落来（lái）提（tí）高自（zì）己的落地水平，因（yīn）为（wéi）每次遇（yù）到的条件不一（yī）样，在练习过程（chéng）中遇到的（de）问（wèn）题也不（bú）一样。首先（xiān），在（zài）进近前我（wǒ）们需要掌握此次落（luò）地机场的天气条件（风向（xiàng）风速、降水状（zhuàng）况（kuàng）、能见度等），跑道状（zhuàng）况（kuàng）（包（bāo）括：跑（pǎo）道的长度、宽窄、道（dào）面的污（wū）染情况（kuàng）等（děng）），根据实际（jì）的情况来操纵飞机接地（dì），接（jiē）地后（hòu）认真听取机长教员（yuán）的讲评，了解此次飞行的不足。然后，不断回忆自己的（de）操作过程，在大（dà）脑中反复模拟修正动作（zuò）。再次进近时，在脑海中给自己一强化（huà）意识，弥（mí）补上次起落中技术的（de）不足之处。再次（cì）接受讲评，如此反复，进（jìn）行模拟-实践-讲评-修正的循环才能磨练出扎（zhā）实（shí）的飞行技能。
三、落地实施
拉平：飞（fēi）机（机轮）离（lí）地（dì）27米时，收油门（mén）逐渐至慢车（chē），柔和一致拉杆，逐渐减少下滑角，使飞机在（zài）3米高（gāo）度时，退出下滑（huá）状（zhuàng）态，即将下降（jiàng）率由800feet/min左右减（jiǎn）至可接受的范（fàn）围。
平飘：拉平后，飞机可保持（chí）一段水平运动，并继续减速，这个过程一般很（hěn）短（duǎn）暂（zàn），除非飞机（jī）拉平后速（sù）度仍很大或未收光（guāng）油（yóu）门（mén）。（技术熟练（liàn）的（de）飞行员可做（zuò）到平稳、轻盈的“无（wú）平飘着陆”）
接地：平飘后（hòu），随着速（sù）度的降低，飞机开始下（xià）沉，应再柔和拉杆，让飞机以（yǐ）两点姿势（shì）接（jiē）地，并（bìng）保持两点滑跑（pǎo），控（kòng）制前轮自（zì）然下落。
在这（zhè）里（lǐ）就不一一（yī）的赘述落地的技术细（xì）节了，因为每（měi）一名飞行员（yuán）随着（zhe）自己飞行经验的增长，都（dōu）会形成自（zì）己对于落（luò）地（dì）的见解，形成自己（jǐ）特有的操作方式。今天我们从（cóng）宏观的（de）角度来对落地的实施进行说明。个人认为落（luò）地（dì）过程就（jiù）是通过对飞机能量的管（guǎn）理来达到控制飞机以（yǐ）正确的运动趋势接（jiē）地的过程。
把飞机以（yǐ）飞行员想要的状态飞到（dào）需（xū）要的跑道区（qū）域内（nèi）接地这一过（guò）程可（kě）以称为对飞（fēi）机运动趋势的控制。那么（me）如何形（xíng）成对飞（fēi）机正确的运动趋势的判断（duàn）呢？在作为PM的飞行中，通过观察PF跟（gēn）指引（yǐn）飞行，结合外界目视观察（chá），合理（lǐ）的注意力分（fèn）配，逐渐形成飞机正确的运动（dòng）趋（qū）势的印象，并在飞行实践中不断加深这个印象。
那么，想（xiǎng）要控制以（yǐ）想要的运动趋势接地就（jiù）需要（yào）对飞（fēi）机能量的管理。大家都（dōu）知（zhī）道，一（yī）个姿态对应（yīng）一个（gè）速度，只要是（shì）速度和姿态匹（pǐ）配的好（hǎo），即使不收油门也是可以接地的。当然这只是（shì）理论（lùn）层面（miàn）的（de），因为我（wǒ）们（men）接（jiē）地后还要考虑（lǜ）到飞机（jī）的减（jiǎn）速，以及减速板（bǎn）和反推的使（shǐ）用。可以说，只要飞机能量（liàng）管理好了，我们（men）就能够以想要的运（yùn）动趋势使（shǐ）飞机接地。控制飞机的（de）能量也就是（shì）我们常说的控制油门和驾驶（shǐ）杆。这（zhè）两者相辅相（xiàng）成，正常情况下，收油门（mén）就要考（kǎo）虑到带杆，加（jiā）油（yóu）门就（jiù）要考虑到迎（yíng）杆。那（nà）油门要怎（zěn）么收，拉杆力（lì）要多（duō）大呢（ne）？这同（tóng）样是经验问题。副驾（jià）驶可以（yǐ）从模仿机长（zhǎng）教员的（de）操作开始（shǐ），当我们（men）跟同一名教员飞（fēi）行时，第一个（gè）落地我们的（de）注意力分配（pèi）以外为主（zhǔ），观（guān）察他是如何控制飞机的运（yùn）动趋势的（de）。第（dì）二（èr）个起落（luò）我们就以内为主，观察他（tā）是在（zài）何（hé）时（shí）收油门何时拉杆的。至于收（shōu）油门的（de）速率和（hé）拉杆量，我们只（zhī）能通（tōng）过之前讲的模（mó）拟（nǐ）-实践-讲评-修（xiū）正不（bú）断的磨合了，要相信自己和教员，只（zhī）要是时机掌握对了，通过不（bú）断练（liàn）习和教员的讲评最（zuì）终将（jiāng）能掌握控制好飞机的能力，从而做一（yī）个（gè）漂亮的（de）落地（dì）。
四、心态的调整
随着（zhe）中国民航的蓬（péng）勃发（fā）展（zhǎn），航空公司加大（dà）了引进（jìn）飞机的力（lì）度（dù）。飞行员放机长的年龄也（yě）越来越小，使得个别年轻的（de）副驾驶认为放（fàng）机长是一（yī）件水到渠成的（de）事情。在飞行中不是特别用心，没（méi）有认真的准备和（hé）思考自己技术的不足，为了攒（zǎn）起（qǐ）落次数（shù）而飞，在这（zhè）里想提醒一下有类（lèi）似心态的（de）飞行员（yuán）：作为一名飞行员，拥有扎实（shí）的飞（fēi）行技术（shù），更好（hǎo）地（dì）履行航（háng）空公司赋予（yǔ）的岗位职责，不仅是对自（zì）己（jǐ）人身安全的保证，也是对（duì）旅客生命和财产的负责。
当一名飞行（háng）员越来越成熟，飞（fēi）行时的心态（tài）对飞行技术的发挥所（suǒ）占比重也越来越（yuè）高。飞行过程中调整适当的应激度，不仅有利于自己飞行技术（shù）的发挥，还（hái）可以防止（zhǐ）因麻痹（bì）大意而发（fā）生（shēng）的意外。
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