在操控性方面，多旋翼的操控是最简（jiǎn）单的。它不需要跑道便可以垂直起降，起飞后可在空中悬停。它的操控原理简单，操控器（qì）四个遥感操作对应飞行器的前后、左右、上下和偏航方向（xiàng）的运动。在自动驾驶仪方面，多旋翼（yì）自驾仪控制方法简单，控制器参数调节（jiē）也很简单。相（xiàng）对而言，学习固（gù）定翼和直升机的飞行不是简（jiǎn）单的事情。固定翼飞行场地要求开阔，而直升机（jī）飞行过程（chéng）中会产生通道间耦合，自驾仪（yí）控制器设计困难，控制器调节（jiē）也很困难。

在可靠性方（fāng）面，多旋翼也（yě）是表现最出色的。若仅考虑机械的可靠性，多旋翼没有活动部件，它的可靠性基本（běn）上（shàng）取决于无刷电（diàn）机（jī）的可靠性，因此（cǐ）可（kě）靠（kào）性较高。相（xiàng）比较而言（yán），固定翼和直升（shēng）机（jī）有活动的机械连接部件（jiàn），飞行过程（chéng）中会产生磨损，导致可靠性下降。而且多旋翼能够悬停，飞行范围受控，相（xiàng）对（duì）固（gù）定翼更安（ān）全。

在勤务性方面，多旋翼的勤务性是最高（gāo）的。因其（qí）结构简单，若电（diàn）机、电子调速（sù）器、电池、桨和机（jī）架损坏（huài），很容易替换。而固定翼和直升机零件比较多，安装也需要技（jì）巧，相（xiàng）对（duì）比（bǐ）较麻烦。

在续航性能方面，多（duō）旋翼的表现明显弱于（yú）其他两款，其能（néng）量（liàng）转换效率低下。

在承载性能方面，多旋翼也（yě）是三者中最（zuì）差的（de）。

对于这三种机型（xíng），操控性与（yǔ）飞机结构和飞行原理相关，是（shì）很难改变的。在可靠性和勤务性（xìng）方面，多旋翼始终具备优势。随着电池能（néng）量密度（dù）的不断提升（shēng）、材料的轻型化和机（jī）载设备的不断小型化，多旋翼的优（yōu）势将（jiāng）进一（yī）步凸（tū）显。因此，在大众（zhòng）市场，“刚性”体验最终让人们（men）选择了多旋（xuán）翼。

然而，多（duō）旋翼也有（yǒu）自身的发（fā）展（zhǎn）瓶颈（jǐng）。它的运动和简单（dān）结构都依赖于螺旋桨及时（shí）的速度改变，以调整力（lì）和力矩，该方式不宜推广（guǎng）到更大（dà）尺寸的多旋翼（yì）。第一（yī），桨叶尺寸越大，越难迅速改变其速度。正是因为如此，直升机主要（yào）是靠改变桨距而不（bú）是（shì）速度来（lái）改变升力。第（dì）二，在大载（zǎi）重下，桨的（de）刚性需要进（jìn）一步（bù）提高。螺旋（xuán）桨的上下（xià）振动会导致刚（gāng）性大的桨很容易折（shé）断，这与我们平时来回折铁丝便可将铁丝（sī）折断同（tóng）理。因此，桨叶的柔性是很（hěn）重要的，它可以减少桨（jiǎng）叶来回旋转对桨叶根部的影响。正因（yīn）为如此，为了（le）减少桨叶的疲劳（láo），直升机采用了一个容许桨叶在（zài）旋转过程中上下运动（dòng）的铰（jiǎo）链。如（rú）果要（yào）提供大载（zǎi）重，多旋翼也需要增加活动部件或加入涵道和整流片（piàn）。这相当于（yú）一个多（duō）旋翼（yì）含有多个直（zhí）升机结构。这（zhè）样多旋翼的可靠性和（hé）维护（hù）性就会急剧下降，优势也就不那么（me）明显了（le）。当然，另一种增加多旋翼载重能力的可（kě）行方案便是（shì）增加桨叶数量，增至（zhì）18个（gè）或32个桨。但（dàn）该方式会极大地降低可（kě）靠性（xìng）、维护（hù）性和续航性。

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